前段时刻，日本汽车巨头日产爆出大瓜，现款流只够援手12到14个月，不赶快搞钱就要停业。

2月5日又爆出最新音讯，日产决定罢手与本田探究归拢事宜，背后的主要原因是不念念被本田收购，成为别东谈主的小弟。

日产原来的运筹帷幄是与本田归拢组建新汽车集团，三菱汽车也加入。三家的产量一加，便能酿成天下第三大汽车集团，念念得还挺好。

2024年底，日产、本田与三菱签署留情备忘录

日产和本田答允规划成立妥洽控股公司

三菱也或将参与业务整合▼

而丰田这边，2023年交出了1123万辆的销量答卷，再立异高。似乎日本汽车工业离零落还很远，尤其关于雄壮欠闪现地区，日本汽车“一车传三代，东谈主走车还在”的属性还很诱惑东谈主。

不外，日产的逆境恰是当天日本汽车工业的缩影，看似刚劲却荫藏危机：电动车没赶上趟、氢能源又没铺开、发展上限被锁死，日本汽车工业或将迎来系统性零落。

铁索连环难掉头

提及日本汽车工业的危机，还要从其奏效窍门脱手。日本企业的爱抱团是出了名的，汽车产业更是如斯，几十年来依然酿成了一个纵横交错的堪比“百万漕工”的利益集团。

以丰田为例：丰田通过投资、持股等技能，制造了一个中枢供应商集团——“协丰会”，包括作念变速箱的爱信、作念电器配件的电装、作念轴承的捷太格独特等。这些企业要么是丰田的子公司，要么丰田有持股。

丰田集团一共包含17家公司

其中光是触及汽车零部件与征战制造业务的就不少

（图：toyota-tsusho.com）▼

这种“抱团”不错幸免低效内卷，有钱全球一谈赚，但手心手背皆是肉，我方的子公司偶然持股公司，你咋砍？

而丰田要全面鼓动新能源计谋，就例必龙套旧有的供应链“抱团”体系。新能源汽车不需要变速箱，那作念变速箱的爱信咋整？要知谈爱信的最大股东恰是丰田我方。

“百万漕工衣食所系”并不是开打趣，日本汽车产业链如同铁索连环的军舰，面临新能源的这把大火根柢没法转向。

在目下全球化的布景下

受到产业变化影响的不会仅仅一个活动或单一国度的东谈主

（图：日产汽车在巴西的坐蓐线，壹图网）▼

说回日产这边，骨子上日产依然不是第一次碰到停业危机了。上一次发生在90年代末，彼时日产谄媚6年亏本，净欠债高达2.1兆日元，形状远比此次不吉。

一般讲到这里，经常会有个“天降猛男”登场。而在“再造”日产这个故事里，这个东谈主名叫卡洛斯·戈恩。

此君乃黎巴嫩东谈主氏，在巴西长大、法国念书。在此之前，他刚刚调停了危机中的米其林轮胎与雷诺汽车。伴跟着法国雷诺汽车控股日产，卡洛斯·戈恩也被派往东洋。

在日产工场与工东谈主调换的卡洛斯·戈恩

（图：壹图网）▼

卡洛斯·戈恩挽救日产的成见等于三板斧砍砍砍——冗员，砍！工场产能不及，砍！供应商太多，砍！

仅用2年时刻，卡洛斯·戈恩就奏效让日产扭亏为盈。2003年，日产进入中国市集，与东风结伴组建东风日产，在中国市集获得了巨大奏效。

几款常见的东风日产汽车

从上到下步骤为轩逸、蓝鸟、启辰

（图：壹图网）▼

就这样个日产的“救世主”，确实在2018年被日本功令部门握起来了！卡洛斯·戈恩被扣上万般罪名后，羁押长达108天。而日产则迅速与之切割，龙套几乎比翻书还快。

用脚指头皆能念念通晓，这是得罪东谈主太多了，欲加之罪何患无辞。有了卡洛斯·戈恩的前车之鉴，这种“凡预先砍一刀”的差使能否再次搞奏效，相等值得怀疑。

戈恩被捕的音讯激勉了媒体与众人的深广关切

他本东谈主则将其视作对我方的政事和功令糟塌

（图：壹图网）▼

步子迈得太大

以过后诸葛亮的角度看，日本汽车新能源计谋的失败，在于点错了科技树，押宝氢能源汽车，没赶上纯电动汽车的趟。

丰田和本田的两款氢能源汽车

（图：shutterstock）▼

不外，日本政府与日本汽车工业能作念出这样的豪赌，是有原因的。

日本是一个资源匮乏的国度，尤其是煤炭、石油、自然气等化石能源，严重依赖入口。福岛核电站事故发生后，发电始终靠火电援手。

那么，日本为什么不搞风能、光伏发电呢？因为日本多山，临海又短少浅海区域，自然不利于发展风电。光伏这块又被中国企业打得满地找牙，亟待绿色能源转型。

多山的环境使得日本竖立风电征战的难度更大

而沿海地区海水深度变化快且地形复杂的特色相同不利于风力发电的发展

（图：shutterstock）▼

据统计，近两年日本约65%的电力是通过化石燃料发出来的，风能、太阳能与水能占比仅有20%阁下。要是强推纯电动汽车，意味着充的电“脏电”比例高，还会加剧电网包袱。

更而况，制造纯电动汽车的能源电板需要海量的锂、钴、镍和锰等矿产资源，日本相同短少，必须依赖入口。

比拟之下，氢能源不错通过化石能源、电解水、工业副产、可再生能源等技能制备，自主性更高。

通过电解坐蓐氢气的工业征战

（图：壹图网）▼

问题是，跳过纯电、获胜施行氢能源汽车，这个步子迈得实在太大。在目下的技艺条款下，制氢、运氢、储氢、加氢等活动还有不少难点搞定不了，要是强推，例必碰到资本过高级问题。

率先是制氢，业界笔据制备技能的不同，一般分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”，前两者主要通过化石能源制备，在坐蓐历程中会产生多数碳排放。惟有通过可再生能源制备的“绿氢”，才是实在100%环保的。

理念念很丰润，履行很骨感

清洁的氢诚然诱惑东谈主，但诈欺层面不可能一蹴而就

日本的氢能源搞定决议也碰到了质疑

（图：壹图网）▼

“绿氢”很好意思好，但很贵，资本是“灰氢”的好几倍，在技艺上还有很长的路要走。换句话说，日本耿耿于怀的氢能源汽车，并不是环保“十足体”。

堕入无解的死轮回

氢气的运载亦然个“老浩劫”问题，基本无解。目下，氢气的运载主要有高压气态、低温液态、有机液态与固态金属四种。

高压气态运载等于加压到额外容器内，用卡车拉到加氢站，日本氢能源汽车主要使用的等于这种决议。但氢气分子太小了，一辆卡车也运不了若干氢气，还很容易败露，还有“氢脆”这个更危急的大敌。

经过加压等处理，再由卡车运载

听起来和其他能源运载似乎别无二致

（图：壹图网）▼

所谓“氢脆”，肤浅说等于氢气分子会迟缓渗入进金属存储介质材料中，导致材料出现微弱的裂纹，最终在应力下断裂。氢脆问题，目下是无解的，只可尽可能防卫。

至于低温液态运载倒也不算难，只需要保持氢气液化就行。氢气沸点若干度呢——零下253℃。念念念念就知谈，这内部技艺难度有多大、资本与破钞有多高。

从坐蓐、运载到储存

每个活动皆有需要攻克的难题

（图：shutterstock）▼

临了是加氢部分，由于加氢站竖立资本过高，根柢没法短时刻内铺开。齐全2023年1月，日本只建成了164座加氢站，十足是杯水舆薪。

加氢站太少还会堕入一个死轮回：加氢站竖立资本高-加氢难题-氢能源车用户少-加氢站运营资本高-无法大范围铺开……

位于东京的一个加氢站

比起旧例的加油站，这里显得十分冷清

（图：壹图网）▼

在氢能源汽车领域，日本企业也不忘默契“传统艺能”，把相关专利和供应链紧紧握在我方手里。其他国度的企业也念念搞，就得交专利费，变相给日企打工。

这样作念，彰着是不利于全球一块儿搞。现在，列国要不摒弃氢能源，要不多样绕过专利，日本企业属于挥霍往返一场空。

除了日企，当代、雷诺、良马等其他一些车企也在制造我方的氢能源汽车

（图：shutterstock）▼

总的来说，日本强推氢能源汽车，依然堕入了无解的死轮回。封闭到这个问题的日本车企，再回头去作念纯电动车，居品竞争力彰着依然弗成与中国卷得飞起的居品比了。

比拟于步子迈太大的日本，我国在氢能源领域则礼聘了小步快跑的发展策略——不是不搞，而是不一上来就搞民用车，而是先从大客车、货车开动试点，再逐渐搞定制氢、运氢、加氢等技艺难题。

在我国一些地区

氢燃料公交车依然逐渐插足运营

（图：图虫创意）▼

到2024年上半年，中国建成加氢站456座，占全球总额的36.1%，位列天下第一，比强推氢能源的日本还多。趁便说一句，中国照旧全天下最大的制氢国，年产量达3300万吨。

在明天几年内开云体育，日本汽车工业虽然还远谈不上“拉胯”，但跟着新能源的山雨欲来，再不努把力的话，发展上限将会被锁死，堕入到逐渐零落的境地。